Дефицит кадров в России остро сказывается на сфере перевозок. Рабочих рук недостаточно, и особенно – на междугородних направлениях. Но автотранспортные компании все еще не готовы менять условия труда водителей.
В России складывается критическая ситуация с водителями грузовиков. Оплата их тяжелого труда все чаще кажется водителям несправедливой. Дальнобойщики просто уходят из профессии в другие сферы. Из-за проблем с водителями простаивают 10—15% автопарка крупнейших перевозчиков, в чем они сами признаются. Транспортные компании несут убытки.
Серьезно повысить уровень зарплат в отрасли никто не готов, улучшать условия труда — тоже. Пока представители крупнейших транспортных компаний делают ставку привлечение мигрантов из Центральной Азии и Закавказья.
Но идея трудоустройства людей, согласных на низкую оплату, а значит, не обладающих серьезными знаниями и навыками, имеет существенные недостатки.
Водитель не просто управляет фурой, транспортным компаниям нужны водители-экспедиторы, те, кто может принять, закрепить, создать условия для сохранности груза, правильно передать его получателю, оформить все документы.
Если же, предположим, наладить массовую миграцию таких водителей из стран Центральной Азии и Закавказья в Россию, то что сможет остановить их от дальнейшего движения в страны Европы, где заработная плата в любом случае выше, а условия работы в целом существенно лучше?
Доводы перевозчиков о близкой к России ментальности представителей указанных стран разбиваются о два факта.
Первый: ментальность близка поколениям, родившимся во времена СССР. Их численность все меньше. Или перевозчики хотят приглашать поколение 45+?
Второй: мигранты едут в первую очередь на заработки, поэтому уже с легкостью откликаются на более выгодные предложения из Европы.
Депутаты предлагают готовить водителей в колледжах. Разрабатывают программу. Как завлечь людей на обучение, а потом на работу — не говорят.
Причины проблем с водительским составом и их решение требуют более глубокого объяснения, чем происходит публично.
Особенности грузовых автомобильных перевозок
В начале 1990-х годов грузовые автоперевозки в России перешли на рыночные условия. Стране, привыкшей управлять отраслями экономики вертикально интегрированным способом, сильно фрагментированный и большой рынок, насчитывающий только водителей более 7 миллионов человек, оказался не по зубам. Посмотрели, как справляются с задачей в странах со свободной экономикой, поняли, что необходимо лицензирование автотранспортной деятельности. Ввели его, но так и не осознали, зачем оно нужно, кроме коррупционной составляющей.
Отменили и заодно упростили до безобразия систему налогообложения. Грузы возят, денег из бюджета не просят, варятся в своем соку — на том и спасибо. Так одним росчерком пера зачатки рынка превратились в базар, который через три десятка лет привел к дефициту водителей.
Рынок по-прежнему сильно фрагментирован: тройка крупнейших российских перевозчиков имеет долю не более 7%. Добровольное массовое объединение перевозчиков, основанное на призывах к соблюдению правил игры, тут невозможно.
Экономика автотранспортного бизнеса считается на базе двух параметров: стоимость километра пробега транспортного средства и стоимость часа работы автомобиля и водителя. И не только работы, но и простоев также.
Отправители грузов стараются сэкономить и считают или пытаются считать эффективность работы с транспортными компаниями через изменение транспортной составляющей в себестоимости продукта. Во многих случаях, например у производителей товаров, и того проще: выделяется годовой бюджет на транспортировку, который необходимо соблюдать.
Без правил
Поднимать стоимость услуг транспортникам сложно или почти невозможно — очень жесткий рынок, со слабым контролем правил игры и низким профессионализмом перевозчиков, использование современных технологий для получения конкурентных преимуществ сильно ограниченно. Основным инструментом извлечения прибыли поэтому становится снижение расходной части — прямое, косвенное и за «гранью фола». Нарушаются практически все законодательно установленные правила.
Для рынка характерны:
сдельная оплата труда — в зависимости от километров пробега, объема или тоннажа груза либо как процент от стоимости перевозки;
несоблюдение норм рабочего времени и чередования труда и отдыха. Впрочем, иногда соблюсти их действительно невозможно;
командировки длительностью три и более недели;
нормы пробега автомобиля в сутки 800+ километров;
ответственность водителя за груз и крепление груза;
режим работы с погрузкой-разгрузкой днем, а вождением автомобиля ночью без доплаты за вождение в ночную смену и по выходным;
запреты на движение в дневное время в крупнейших городах, жаркую погоду и пр.;
стесненные бытовые условия — крайне редко кабины автомобилей оснащены, например, стояночным кондиционером;
снижение оплаты труда за пережоги топлива по объективным и субъективным причинам;
выполнение водителем ремонтных работ;
жесткое движение по маршруту, минимум романтики и «творчества» в работе — главное отличие от условий работы водителей в XX веке;
оплата простоя не по вине водителя начинается только с вторых суток;
отсутствие требований к образованию и профессиональной подготовке — достаточно иметь водительское удостоверение;
высокая вероятность частичного или полного неполучения заработной платы. Это не заставляет искать новых работодателей, как ни странно, а прочнее привязывает к старым: «этого негодяя я хотя бы знаю».
По данным рекрутингового портала HeadHunter, 89% работодателей хотят, чтобы соискатели были в хорошей физической форме и могли переносить долгие периоды без сна. Среди других важных качеств — стрессоустойчивость, знание устройства автомобиля и правил дорожного движения. Разве могут перечисленные условия труда для водителя быть привлекательными? Только ли заработная плата влияет на выбор места работы?
В результате такого социального демпинга возникают проблемы, затрагивающие не только предприятие, где работает водитель, но и весь рынок:
водитель за один час работы зарабатывает меньше;
под давлением оказывается зарплата и условия труда других сотрудников, просто по цепочке;
предприятия, работающие по правилам, не могут справиться с недобросовестной конкуренцией;
бюджет лишается 30% поступлений с зарплаты водителей из-за переработок водителей по времени;
водители переходят на работу по другой специальности, с лучшими социальными условиями и более высокой оплатой.
Водители не желают работать, а перевозчики изменить ситуацию самостоятельно не хотят и не могут.
Нужно государство
Есть только один способ кардинально решить проблему — решение давно придумано и используется многими странами. Так как желающих заниматься автотранспортной деятельностью больше, чем потребностей в этой услуге, государство обозначает свой экономический интерес от каждого километра пробега грузовика и каждого часа работы его водителя. Одновременно оно регулирует деятельность отрасли. Не управляет, как многим хочется по старой привычке, а только регулирует.
Нужно на уровне федерального закона запретить водителям получать вознаграждение в зависимости от пройденного расстояния или количества перевозимых грузов, в том числе в виде премий или надбавок. Исключение — компенсации, которые не могут повлиять на безопасность. А на уровне регионов ввести обязательную минимальную часовую оплату труда.
И ввести реестр перевозчиков, в который включать только профессиональных, финансово состоятельных и надежных. Запретить коммерческую перевозку транспортными средствами всем, не состоящим в реестре.
Так будет создано поле для равноправной конкуренции, улучшатся условия труда водителей, их социальные интересы окажутся под защитой. Как побочный эффект — вырастет безопасность дорожного движения.
https://news-nn.com/%D0%BE%D0%B1%D1%80%D0%B0%D0%B7%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%B5/%D0%B2-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8-%D0%BA%D1%80%D0%B8%D1%82%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B8-%D0%BD%D0%B5-%D1%85%D0%B2%D0%B0%D1%82%D0%B0%D0%B5%D1%82-%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D1%82%D0%B5/100538/
